Las ventas de vehículos eléctricos en Noruega superaron, el pasado marzo, a las de vehículos alimentados por combustibles fósiles: un 58% de los vehículos vendidos fueron eléctricos.

Un mercado evidentemente no representativo del resto del mundo, pero que debería llevar a muchos a replantearse cómo obtener unas cifras similares, de cara ya no solo a reducir las emisiones, sino otros factores como la dependencia del petróleo y su impacto en la economía.

Noruega, un país en el que la dependencia del petróleo no supondría un problema económico, ha llevado sin embargo hasta el límite la gestión gubernamental proactiva de este mercado desde un punto de vista político, tanto en término de desincentivos a los combustibles fósiles como de incentivos a los eléctricos: los conductores de vehículos con cero emisiones (eléctricos o de hidrógeno) no pagan impuesto de circulación, pagan un 25% menos de impuestos en el momento de la adquisición, tienen tarifas reducidas en peajes, ferries y aparcamientos, y pueden circular por los carriles bus.

Mientras, la industria alemana de automoción se va a ver obligada a hacer frente a multas impuestas por la Comisión Europea por colusión a la hora de decidir la implantación de tecnologías de limitación de emisiones, algo indudablemente merecido, pero que esconde la verdadera realidad: que lo que habría que hacer es conminar a la industria automovilística no a que reduzca las emisiones de los motores de combustibles fósiles, sino a que sustituya en un plazo razonable de pocos años esa tecnología obviamente obsoleta por motores eléctricos. El ejemplo del diesel es claro: a base de forzar restricciones cada vez mayores, Honda, Toyota y Volvo han abandonado ya la producción y comercialización en Europa de motores diesel, y Fiat Chrysler y Subaru lo harán en 2020.

Que las grandes marcas de automoción dejen de tener eléctricos en su catálogo como muestra anecdótica relegada al ostracismo por su red comercial y pasen a apostar de manera decidida por ellos es algo que únicamente puede conseguirse mediante la presión legislativa. Tesla puede hacer mucho, pero sigue ocupando, pese a sus esfuerzos, el segmento del vehículo de lujo, pero el elevado precio de los vehículos eléctricos sigue representando el factor fundamental que desincentiva su adopción por el consumidor, citado en un 48%.

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Abandonar la absurda neutralidad tecnológica y apostar decididamente, como ha hecho el gobierno noruego, por el vehículo eléctrico es lo que realmente falta para obligar a esas compañías a llevar a cabo esa transición. Además, serán precisas estrategias adicionales, como el foco en el vehículo de dos ruedas en determinados mercados o la conversión a la electricidad de vehículos pesados, pero todo debe partir de la reconversión de la industria automovilística tradicional.

Si existe un papel lógico para los estados es el de forzar cambios fundamentales cuando estos no se producen de manera natural. El ejemplo noruego es la prueba evidente de que la intervención gubernamental decidida es capaz de provocar cambios tangibles en el mercado, y que esos cambios pueden actuar en claro beneficio del conjunto de la ciudadanía. Podemos, como en el caso de Londres, seguir incrementando el pago de peaje por acceder al centro de la ciudad de los vehículos más contaminantes, pero en el fondo, esto sigue siendo una solución incompleta, que posiblemente pueda generar más dinero para la reconversión de infraestructuras, pero que sigue castigando de manera selectiva a quienes no pueden plantearse fácilmente la sustitución de sus vehículos. Mientras no entendamos esto, sigamos pretendiendo ser “neutrales” cuando la neutralidad es completamente absurda e irresponsable, y sigamos dependiendo del espontáneo – y escaso o nulo – interés de las compañías automovilísticas por reconvertir su tecnología, seguiremos respirando basura en todas partes.